Иванкович о подготовке к «Дакару»-2021: «Думаем об увеличении команды, чтобы на равных бороться с КамАЗом»

30.01.2020 - 17:43

«Дакар-2020» состоялся. А что теперь? Какие планы у белорусской команды, рассказываем в программе «Специальный репортаж». Времени на раскачку практически нет. Уже в апреле новый старт, и нужно успеть заявить на него ещё один капотный МАЗ. К тому времени, неплохо бы решить и проблему с подвеской – рессоры отказали неожиданно и на самом важном отрезке гонки. Это важно и в перспективе следующего «Дакара» – он ведь тоже пройдёт в Саудовской Аравии практически по тому же маршруту.

Дмитрий Вихренко, начальник конструкторского отдела спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Сейчас все усилия будут направлены на доработку подвески. То есть надо как-то перенастраивать амортизаторы, возможно, поиграться с рессорами, жёсткость рессор поменять, возможно, на другого поставщика выйти. В основном, это будет настройка параметров рессор и амортизаторов.

Валерий Иванкович, генеральный директор ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»:
Задача №1 результат следующего года. Мы заложили и делаем сейчас второй капотный автомобиль. Думаем об увеличении команды, чтобы на равных бороться с КамАЗом. У которого 4 экипажа, и они используют различные тактики. Конструкторские особенности, конечно, есть. Это всё будем реализовывать, важен результат. Всё проанализируем, найдём ошибки и будем готовиться к максимальному результату на следующий год.

Для сравнения, у КамАЗа команда – 60 человек. У нас почти вдвое меньше. Увеличение команды с трёх до четырёх экипажей – это не просто посадить за руль ещё одного гонщика. Во-первых, его ещё нужно найти – задача непростая. Во-вторых, и штурман, и механик – также важнейшие игроки. В общем, задача сложная, но вполне решаемая.

Валерий Иванкович:
Есть чисто спортивный МАЗ. Но эта спортивная команда создаётся силами конструкторов, технологов, силами трудового коллектива МАЗа. То есть не в фигуральном, а в прямом смысле собирается конструкторами, технологами и рабочим классом на МАЗе. Поэтому эти компетенции, знания, которые люди приобретают, конечно же, они находят своё отражение в нашей технике. А наработки и ноу-хау лягут, конечно, в будущем в перспективные модели, которыми мы будем расширять свои доли присутствия на мировом рынке.

«МАЗ, как обычно, не подвёл». Как сработала на «Дакаре-2020» коробка-автомат и зачем грузовик сделали капотным

Новый «Дакар» стартует менее, чем через год. Ближайшие четыре года его место проведения неизменно – контракт с властями Саудовской Аравии подписан именно на этот срок. Кто знает, возможно, вот этот «Золотой бедуин» – а его вручают всем медалистам вне зависимости от места – станет золотым во всех смыслах. Два призовых места у белорусов уже есть, «пора бы замахнуться и на Вильяма нашего Шекспира»… На золото «Дакара».  

Loading...


«МАЗ, как обычно, не подвёл». Как сработала на «Дакаре-2020» коробка-автомат и зачем грузовик сделали капотным



Вот они – моменты счастья! Первые мгновения на белорусской земле. Слёзы родных и близких, цветы от коллег, подарки от спонсоров и тут же, сразу по прилёту, первые комментарии журналистам.

Сергей Вязович, пилот команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Психологически были очень напряжены, поэтому рады, что все закончилось, что мы сумели выдержать не только технически. МАЗ, как обычно, не подвел, а психологически нам трудно было бороться с настолько сильным соперником.  

Обратили внимание на фразу «МАЗ, как обычно, не подвёл»? В этом фильме проекта «Специальный репортаж» мы сделаем акцент на слагаемых успеха. За самой гонкой многие из вас следили в Сети – сегодня это не проблема. Если и не следили, то о результатах точно наслышаны.

Мы же постараемся ответить на те вопросы, которые остались за кадром. В чём именно МАЗ оказался быстрее и надёжнее конкурентов? Чем же отличается обычный МАЗ от капотного? Не подвела ли автоматическая коробка передач – она впервые была опробована в гонках такого уровня. И что даёт белорусскому автопрому участие в «Дакаре»? Правда ли, что многие механизмы и узлы потом используются в серийном производстве? На все эти вопросы мы дадим ответы.

7,5 тысяч километров в пустыне – это ведь буквально испытание на прочность. Но если вспомнить, что белорусские грузовики МАЗ работают в самых разных уголках планеты – от Кубы и Египта до Ирана и Туркменистана, то и трасса «Дакара» для них по плечу. Как показала эта гонка, любая трасса, в любом уголке мира. Саудовская Аравия ведь принимала известное ралли впервые, а вот белорусский МАЗ на подиуме «Дакара» бывал и ранее! Два года тому назад мы были вторыми в Южной Америке. И вот сейчас – «бронза».

Прочувствуйте момент – мы надёжнее и быстрее Мерседеса, Дафа, Рено! Пока ещё уступаем КамАЗу – признанному лидеру в классе грузовиков, но именно белорусы наступают русским на пятки. Капотный МАЗ уже сейчас быстрее конкурентов. Год назад мы выиграли гонку в Марокко, впервые попав туда. К слову, она проходила по маршрутам старого африканского «Дакара». И на «Шёлковом пути- 2019» – по дорогам России и Китая очень удачно вели гонку. После шести этапов, четыре из которых белорусы выиграли, наша команда была лидером зачёта грузовиков. Машина была настолько хороша, что соперники были в небольшом замешательстве – что же с нами делать?! Но дальше ошибка не седьмом этапе: авария, сошли. Но свой потенциал показали и команда, и автомобиль. А потому гонка в Саудовской Аравии ожидалась с большим нетерпением. Ведь перед «Дакаром» автомобиль ещё доработали, повысили надёжность конструкций.

Сергей Вязович:
Общая масса автомобиля снижена до минимально возможного, что позволяет намного легче управлять автомобилем, и довольно комфортно переносить все неровности самим экипажем.

По прилёту в Минск Сергей не раз подчеркнёт: результат гонки – работа всей команды МАЗ. От механика до пилота, от администратора до штурмана. 7,5 тысяч километров в пустыне, где дюны и пески. Где ветер порой настолько сильный, что вертолёт взлететь не может. И здесь важна универсальность экипажа. Любой из них спокойно может разобрать и собрать весь автомобиль. Вот такая подготовка! В пустыне помощи ждать неоткуда, на то, чтобы понять, что сломалось и где, знать, как это максимально быстро исправить – нужны фундаментальные знания. Любая минута задержки может стоить места на пьедестале.

Впечатления экипажа МАЗ от ралли «Дакар-2020»: «Мы попали в топ-10, безусловно, рады»

Сергей Вязович:
Я принимаю участие в «Дакаре» с 2013 года, и за это время лишь 8 человек, включая меня, становились призерами. Из них 5 – КамАЗ, 2 человека – Ивеко, и наш экипаж. Поэтому вероятность попадания в призеры понимаете, какая – довольно-таки невелика.

Начиная рассказ о гонках, неплохо было бы понять почему же «Дакар» считается чемпионатом мира для внедорожников и самой экстремальной гонкой на планете? И почему участие в нём для МАЗа – не прихоть, не амбиции. Хотя, как и в любом другом спорте, без них никуда, и не столько пиар, сколь жизненная необходимость?

Так вот. Ралли-рейды – это завуалированное название бездорожья. Ралли-рейд – это и есть гонка по бездорожью. Учитывая то, что пилоты практически всегда стремятся двигаться на максимальной скорости – 140 километров в час, грузовику очень сильно достаётся. Потому эти машины построены для движения на очень высоких скоростях именно по бездорожью. Они сделаны иначе, нежели серийные образцы. У них нет задачи – проехать миллион километров по гарантии. Потому эти машины рассчитаны так, что какие-то узлы и агрегаты нужно обслуживать ежедневно.

При этом в салоне комфорта минимум. Акцент – на технической составляющей. Единственное из улучшений, условно связанное с комфортом пилота, что позволили себе мазовцы перешли на автоматическую коробку передач. Два экипажа из трёх. До «Дакара» её целый год испытывали. Сначала в Марокко, затем на «Шёлковом пути». Саудовская Аравия стала эдаким финальным аккордом. 

Григорий Пацкевич, технический руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Потому что за первую часть соревнований в 2019 году эта трансмиссия показала себя с лучшей стороны. Мы тоже долго сомневались в этом, впервые предложение поставить автоматическую трансмиссию прозвучало года четыре назад, мы боялись этого. Потому что на тот момент у лидеров и всех команд, которые были в топе, этого не было. Мы не рискнули пойти на такой шаг, теперь, конечно, об этом жалеем, потому что она намного облегчает труд пилота.

Это в теории всё выглядит просто: жми на газ или тормоз и езжай себе. Не нужно забивать голову тем, какую передачу включать автоматика всё делает за вас. Но это в городе так на кроссовере. А в пустыне? Не забьёт ли механизм вездесущая пыль? И механика разве не надёжнее? Особенно, когда нагрузки высоки, как в аравийских песках.

Григорий Пацкевич:
С 2010 года на механике мы ездили. Как оказалось, она более уязвима, чем автоматическая коробка передач, потому что присутствует сцепление, который подвержен износу, и особенно он боится перегрева или пробуксовки сцепления, так как сцепление стоит с керамическим диском. Он, вообще, не любит перегрева. Если ты пробуксовал, а в песках это неизбежно, и она не будет держать двигатель в крутящий момент.

Да, автоматическая коробка «Алиссон» не белорусская разработка. В нашей стране, в принципе, возможно, пока не собирают автоматические коробки для грузовиков. Но в то же время спрос на такую трансмиссию растёт, и для серийного производства крайне важно понимать, какие нагрузки выдерживает «автомат», и какой запас хода у него имеется?

Напомню, сам МАЗ может и миллион километров отмотать с момента своего рождения, гарантия на отдельные модели распространяется до 200 тысяч пробега. Сравните: со 100-150 – у легковушек. И про коробки мы помним, что они бывают разными. Конструктивно и в плане надёжности. И считается, что ресурс автоматической коробки априори ниже, чем у механики.

Сергей Вязович:
Попробовав в гонке автоматическую коробку, убедились, что она намного позволяет экономить силы именно пилота, чтобы оставаться более сконцентрированным. Что оказалось намного более выигрышным, чем какие-то моменты точности переключения. Хотя, сама коробка работает, я бы сказал, очень правильно.

И вот здесь мы находим ответ на частый вопрос: а что же дают нам сами по себе эти гонки, кроме медалей? Ведь автомобиль чисто спортивный. Казалось бы… Но нет. Какие-то элементы, механизмы вполне себе потом живут гражданской жизнью. Вот так едешь в автобусе по Минску и не подозреваешь, что коробка-автомат та самая, что была на МАЗе в Саудовской Аравии. Слегка изменённая, но всё же.

И раз она прошла испытание пустыней, то уж с белорусскими дорогами, известными своим качеством, справится без проблем. И то же самое можно потом переносить и на другие элементы серийного производства.

Григорий Пацкевич:
Применяем мосты мы SISU финские. Применяется потому что он прочнее, легче мазовского моста. А для нас, для спорта это важно. Но опять же это позволяет провести на нём какие-то испытания, и уже при конструировании моста мазовского ребята могут обратить внимание, как выполнен тот или иной узел, система. И как бы, не то что скопировать, а понимать, в каком направлении нужно двигаться. Иногда наоборот, мы что-то копируем из серийного производства в наши спортивные детали, потому что эта штука работает.

Ралли ведь ещё чем удобно? За короткий период времени менее двух недель мы получаем результаты, как если бы использовали технику годами, пока не наездили бы те самые 200 тысяч пробега. Для серийного производства то, что нужно.

Дмитрий Вихренко, начальник конструкторского отдела спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто»:
Например, мы испытывали электрические стеклоподъёмники. Сейчас уже много где на МАЗах ставятся электрические стеклоподъёмники, а тогда это было в новинку. Тоже боялись, как они покажут себя, но у нас к ним нареканий не было. Так что мы смело могли их внедрять. Помню, подшипники для рулевой колонки мы испытывали – тоже не было никаких нареканий.

И вот постепенно мы подошли к самой гонке. В 2020 году дистанция ралли «Дакар» составила около 7 800 километров, из них 5 000 – спецучастки. За две недели участники посетили девять городов Саудовской Аравии. Маршрут гонки до старта называли одним из наиболее сложных за последние годы. Помимо песчаных трасс, здесь были прибрежные зоны, степи и горные гряды с различными перепадами высот.

Ещё одно новшество – во время сервисного обслуживания механики не могли помогать экипажам, помощь можно было оказывать лишь силами участников гонки друг другу. К слову, именно так поступила команда Вязовича на одном из этапов, оказав помощь братьям-россиянам. При этом использовать можно было лишь те запчасти, которые заранее взяли на борт грузовиков в первой части марафонского этапа. Но мы помним: каждый мазовец может разобрать и собрать автомобиль. Как видим, это не прихоть, а самая что ни на есть производственная необходимость. И белорусы к этому были готовы. В итоге, всю дистанцию прошли более чем достойно. Смотрите: на старт вышли 47 грузовиков, а финишировали лишь 29 из них. При этом все три экипажа МАЗ! Уникальный результат.

Сергей Вязович:
Были моменты несколько раз, когда мы немного еще не перестроились на езду на капотной машине, были аварийные ситуации, связанные с работой задней подвески. Немного иначе она себя ведёт. И конечно, первый день марафонского этапа – честно говоря, это в душе подергало нервишки. Благодаря слаженной работе, самопожертвованию ребят, мы не потеряли времени. Ребята понимали, что нужно делать, как команде.

Алексей Вишневский, пилот команды «МАЗ СПОРТавто»:
Пустыня сплошная, много камней. Приходилось на одном спецучастке ехать 20-30 километров в час, чтобы просто их объезжать. Было опасно: и повредить машину, и пробить колеса. А на финише были дюны песчаные – для нас это уже не проблема, мы уже натренировались и умеем ездить по ним.

Не забываем и про правильно выбранную тактику. Пусть не улыбаются любители футбола – свои Моуринью есть и в гонках грузовиков. Не вдаваясь в детали, отметим, что тактическая задача – расколоть команду КамАЗ на две группы, тем самым обеспечив себе пьедестал – белорусы исполнили с блеском. Отдаём должное тренерскому гению и возвращаемся к предмету игры. Не к мячу, к автомобилю.

Иванкович о подготовке к «Дакару»-2021: «Думаем об увеличении команды, чтобы на равных бороться с КамАЗом»

Почему же с таким упоением нам все говорили про капотный МАЗ? И чем он отличается от предыдущих версий? Всё просто и сложно одновременно. В стандартной компоновке машины кабина получалась на самом острие кузова, нагрузка на переднюю ось достигала пяти тонн. Что это значит? Что при малейшем пригорке вся нагрузка приходилась на кабину, а через неё – на пилотов. Терялась управляемость, случались аварии. Чтобы улучшить это, сделали МАЗ капотным. Кабину перенесли ближе к центру, тем самым постарались сместить и нагрузку. Говоря проще, сделать из грузовика легковой автомобиль. В теории просто, на практике задача многим автоконцернам непосильная.

Сергей Вязович:
Супер-машина! Машиной очень я доволен. Я и раньше был влюблён в бескапотный автомобиль. А в этой и вовсе души не чаю. В этом и есть наш секрет. В настолько тяжёлой дистанции марафона, а мне это приносит огромное удовольствие.

Алексей Вишневский:
Мы попали в топ-10, безусловно, рады, что оказались в десятке. Спустя 3 года, на четвертый год у нас получилось попасть в десятку. В целом, мы настроены на улучшение позиций.

Итак, помимо третьего места Вязовича, отметим 8-ое место Вишневского! Молодой пилот впервые достиг таких высот. В том числе помогла ему и автоматическая коробка передач. Автомобиль-донор Василевского, как и полагает командному игроку, также не подкачал. Да, на каком-то отрезке пришлось пожертвовать своими элементами подвески и отдать их Вязовичу. Чтобы наш лидер финишировал-таки и не отдал «бронзу» соперникам. Но ведь и машина самого Василевского пришла к финишу! Причём в генеральной классификации его экипаж стал 12-м. Из 47 стартовавших. Неплохо, правда?