«Танколёт» от «Белавиа» и Wargaming: показываем новинку снаружи и изнутри

12.12.2018 - 21:59

Новости Беларуси. Новый «танколет» с символом Беларуси – зубром – 12 декабря приземлился в Минске. Это уже второй экземпляр удачного совместного проекта компаний «Белавиа» и Wargaming, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ.

Лайнер традиционно выкрашен в черный цвет (редкость в авиации, в мире таких всего четыре). Скреативили авторы и внутри салона. Все подробности у корреспондента Виктории Ходосок.

Виктория Ходосок, СТВ:
Увидеть новый 37-метровый «танколет» собрались десятки журналистов. Скажу даже больше – караулили его на взлетно-посадочной полосе за час до посадки. Над дизайном специалисты работали год, причем в условиях строжайшей секретности.

Спецрейсом из Ульяновска. Именно там крылатая машина, собственно, и стала «танкозубром».

Теперь на лайнере еще один символ Беларуси. По задумке авторов это тоже танк, только в мире животных.

Цвет же самолета специалисты сохранили черный.

Это уже бренд, тем более редкость в авиации: всего в мире таких четыре. Внутри – оригинальные детали с абсолютно полным погружением в легендарную игру.

Арт-директор проекта: «Что в итоге получилось – это компиляция лучших элементов из всех идей»

Но уже сегодня авторы говорят – это только начало. Всех секретов пока не раскрывают, но известно: на борт нужны проводники-геймеры.

Креативная вакансия – «прокачанный» сотрудник с опытом игры не меньше 2000 боев и техникой 10-го уровня.

Максим Чувалов, представитель World of Tanks:
У нас появилась такая идея, чтобы было бы классно на «танколет» поставить проводника, который еще и в проекте разбирается.

Сможет ответить на различные вопросы, которые могут у пассажира возникнуть. Это еще больше дополнит образ игрового самолета.

Впрочем, кроме креатива «Белавиа» экспериментирует и с авиационной арифметикой: акционные билеты и новые направления увеличивают пассажиропоток. А это 3 миллиона путешественников за 2018 год.

Анатолий Гусаров, генеральный директор авиакомпании «Белавиа»:
Мы корректируем бизнес-модель компании «Белавиа» в плане действительно планомерного, но постоянного снижения цен практически по всем направлениям маршрутной сети авиакомпании.

Мы увеличиваем количество городов, в которые выполняем регулярные полеты. Мы недавно открыли регулярный рейс в Кишинев. Надеемся, что полетим в следующем году в Мюнхен, Мурманск. Есть еще маршруты для проработки. Ну и чартерные, по выгодным ценам. Не самые дорогие – это будет достаточно удобный перелет и хороший отдых.

Многое из того, что сделано в Беларуси, уже давно всемирно известно, популярно и даже не нуждается в рекламе. «Танколеты» – хороший пример: белорусскому старанию и упорству покоряется земное и небо.

Loading...


Первый рейс встречали с цветами, а пассажиров принимали в деревянном ангаре. История Национального аэропорта Минск



В 1968 году на белорусский борт поднялся миллионный пассажир. С высоких трибун тут же летит призыв увеличить цифру в 10 раз! Груз ответственности ложится на плечи отечественных авиаторов. Вопрос стал ребром. Минску срочно нужен был новый транспортный хаб, рассказали в одной из серий документального цикла «Тайны Беларуси»

Игорь Яцкевич, проректор по воспитательной работе Белорусской государственной академии авиации:
«Минск-1» стал неактуальным аэропортом, потому что он уже был не в состоянии принимать новые модели самолётов. Ту-134 мог взлетать со взлётно-посадочной полосы аэропорта «Минск-1» только при неполной загрузке.

Потому что либо ему нужно было меньше брать пассажиров на борт, а это сразу дорогое удовольствие, либо меньше заправлять баки, а это значит – далеко не улетишь. Потому что взлётно-посадочная полоса аэропорта «Минск-1» под современные модели самолётов уже не подходила.

О том, чтобы вынести воздушную гавань за черту мегаполиса, задумались ещё в 1965 году. В генплане развития города аэропорту места не было. Причина столь радикального решения – чрезвычайно плотная застройка района. Дома стояли как раз вдоль линии взлёта и посадки, а жильцы не раз жаловались на шум.

Ирина Петрашень, специалист бюро социального развития РУП «Белаэронавигация»:
Уже в 70-ые годы задумались о том, что аэропорт «Минск-1» оказался в центре города. Поэтому строились новые районы, строился район Курасовщина. И высокие здания уже мешали взлётам. Мало того, что мешал шум аэродрома, естественно. Поэтому в 1977 году было принято решение вынести аэропорт за черту города.

Изначально Госстрой СССР рассматривал несколько площадок для будущей воздушной пристани. По одной из версий, аэропорт «Минск-2» мог располагаться немного в стороне от могилёвской трассы. Второй вариант – между Курганом Славы и Острошицким Городком. Точку в раздумьях поставило Минобороны.

Игорь Яцкевич:
Какой бы вариант не сработал, приходилось чем-то жертвовать. Например, при строительстве Национального аэропорта исчезла с карты деревня Великий Лес. Нет её. Комфортное место, большая площадь, туда потом вкачали огромные объёмы бетона. Поэтому выбор был оправдан.

Работу над проектом доверили приглашенным специалистам. Руководство БССР уверяло: нет у нас своих кадров, способных воплотить в жизнь столь масштабный замысел. Однако чертежи именитых ленинградских проектировщиков один за другим отправляли в мусорную корзину. Тогда в высоких кабинетах решили пойти ва-банк и сделать ставку на белорусских архитекторов.

Юрий Коваленко, начальник аэровокзального комплекса РУП «Национальный аэропорт «Минск»:
На то время это был один из передовых, лучших проектов союзного значения. Были применены самые передовые архитектурные и технические решения.

Архитекторы предложили, действительно, новаторский проект – вытянутое дугообразное здание, с командно-диспетчерским пунктом, гостиницей, профилакторием и даже центральным пищеблоком. Идеи были безграничными, чего не скажешь о бюджете. Экономия и бережливость стали настоящим кредо архитекторов на ближайшие несколько лет.

Нелли Темнова, архитектор:
Перед нами такая была поставлена задача как можно меньше тратить доллары, валюту. И всё, что мы делали, мы делали за советские рубли. Примерная сметная стоимость аэропорта была 40 миллионов советских рублей. Конструктивные возможности у нас тоже были не очень большими, не было таких материалов, которые сейчас существуют. Был только бетон и металл.

Стройку века затеяли в 1977 году. На призыв воплотить мечту в реальность откликнулись десятки опытных специалистов. Рабочим пришлось буквально воевать с непроходимым лесом. А после – закатать огромное поле в бетон. Спустя два года строители отрапортовали – взлётно-посадочная полоса готова. Это был настоящий рекорд! В 1982 году сюда полетели первые самолёты. При том, что самого аэровокзала ещё не было.

Юрий Коваленко:
Регистрация пассажиров на рейс производилась на «Минск-1». Тогда комфортабельными автобусами доставлялись пассажиры прямо к борту самолёта, потому что не было ещё ни нового комплекса, и не был ещё готов промежуточный вариант.

1983 год – нулевой километр истории нового аэропорта. Параллельно со стройкой основного, распахнул двери временный вокзал. В деревянном ангаре располагалась зона контроля пассажиров и багажа. Тут же – служебные помещения, билетные кассы, стойки регистрации и даже настоящий буфет.

Виктор Чучулов, начальник службы воздушного движения Минского аэродромного диспетчерского центра:
Первый рейс, который состоялся, это был Ту-154, я тогда работал руководителем полёта в этот день. Был немножко туман, встречали с цветами. Всё руководство было.

Василий Корнев, заместитель генерального директора по производству РУП «Национальный аэропорт Минск»:
Современного аэровокзального комплекса тогда не было. Был построен временный комплекс аэровокзальный по обслуживанию пассажиров. Это было из лёгких деревянных конструкций. Но технология позволяла обслужить пассажиров на вылет, на прилёт и пройти контроль авиационной безопасности. В 1983 году выполнялись рейсы только внутри Советского Союза.

Самые популярные направления – Симферополь, Ташкент, Новосибирск, Москва, Киев и Ленинград. Архитекторы проектировали на перспективу. Уникальное сооружение позволяло в случае необходимости достраивать новые терминалы. И уже в марте 1989 года здесь заработал международный сектор.

Игорь Яцкевич:
При проектировании учитывались и последующие возможные наращивания мощности, что позволяет, кстати, и сейчас его реконструировать при необходимости. Но здание аэропорта изначально закладывалось как здание, которое в состоянии вместить огромное количество пассажиров. Потому что все прекрасно понимали, что Минск это город, у которого транзитный потенциал очень большой. И если в дальнейшем рассматривать развитие авиаперевозок, то понятно, что Минск выгодно располагается.

Учитывали все нюансы. В отличие от аэропорта Минск-1, потоки пассажиров, наконец, разделили. Свою роль в этом сыграла подъездная эстакада, которой могло похвастаться лишь московское Шереметьево. По последнему слову оснастили аэропорт и техникой.

Юрий Коваленко:
Телескопические трапы были установлены немецкого производства. Регистрация багажа и его обработка производилась на французской системе. Входные дверные группы были производства Швеции. И другие были применены импортные современные материалы, которые соответствовали всем мировым стандартам.

И всё же многие идеи архитекторов не воплотились. Гостиница в форме чаши, профилакторий, кинотеатр, комната матери и ребёнка так и остались на бумаге.

Разойтись по полной не позволяли сроки – Страна Советов на всех парах мчалась по рельсам перестройки.