Первый рейс встречали с цветами, а пассажиров принимали в деревянном ангаре. История Национального аэропорта Минск

14.12.2019 - 20:09

В 1968 году на белорусский борт поднялся миллионный пассажир. С высоких трибун тут же летит призыв увеличить цифру в 10 раз! Груз ответственности ложится на плечи отечественных авиаторов. Вопрос стал ребром. Минску срочно нужен был новый транспортный хаб, рассказали в одной из серий документального цикла «Тайны Беларуси»

Игорь Яцкевич, проректор по воспитательной работе Белорусской государственной академии авиации:
«Минск-1» стал неактуальным аэропортом, потому что он уже был не в состоянии принимать новые модели самолётов. Ту-134 мог взлетать со взлётно-посадочной полосы аэропорта «Минск-1» только при неполной загрузке.

Потому что либо ему нужно было меньше брать пассажиров на борт, а это сразу дорогое удовольствие, либо меньше заправлять баки, а это значит – далеко не улетишь. Потому что взлётно-посадочная полоса аэропорта «Минск-1» под современные модели самолётов уже не подходила.

О том, чтобы вынести воздушную гавань за черту мегаполиса, задумались ещё в 1965 году. В генплане развития города аэропорту места не было. Причина столь радикального решения – чрезвычайно плотная застройка района. Дома стояли как раз вдоль линии взлёта и посадки, а жильцы не раз жаловались на шум.

Ирина Петрашень, специалист бюро социального развития РУП «Белаэронавигация»:
Уже в 70-ые годы задумались о том, что аэропорт «Минск-1» оказался в центре города. Поэтому строились новые районы, строился район Курасовщина. И высокие здания уже мешали взлётам. Мало того, что мешал шум аэродрома, естественно. Поэтому в 1977 году было принято решение вынести аэропорт за черту города.

Изначально Госстрой СССР рассматривал несколько площадок для будущей воздушной пристани. По одной из версий, аэропорт «Минск-2» мог располагаться немного в стороне от могилёвской трассы. Второй вариант – между Курганом Славы и Острошицким Городком. Точку в раздумьях поставило Минобороны.

Игорь Яцкевич:
Какой бы вариант не сработал, приходилось чем-то жертвовать. Например, при строительстве Национального аэропорта исчезла с карты деревня Великий Лес. Нет её. Комфортное место, большая площадь, туда потом вкачали огромные объёмы бетона. Поэтому выбор был оправдан.

Работу над проектом доверили приглашенным специалистам. Руководство БССР уверяло: нет у нас своих кадров, способных воплотить в жизнь столь масштабный замысел. Однако чертежи именитых ленинградских проектировщиков один за другим отправляли в мусорную корзину. Тогда в высоких кабинетах решили пойти ва-банк и сделать ставку на белорусских архитекторов.

Юрий Коваленко, начальник аэровокзального комплекса РУП «Национальный аэропорт «Минск»:
На то время это был один из передовых, лучших проектов союзного значения. Были применены самые передовые архитектурные и технические решения.

Архитекторы предложили, действительно, новаторский проект – вытянутое дугообразное здание, с командно-диспетчерским пунктом, гостиницей, профилакторием и даже центральным пищеблоком. Идеи были безграничными, чего не скажешь о бюджете. Экономия и бережливость стали настоящим кредо архитекторов на ближайшие несколько лет.

Нелли Темнова, архитектор:
Перед нами такая была поставлена задача как можно меньше тратить доллары, валюту. И всё, что мы делали, мы делали за советские рубли. Примерная сметная стоимость аэропорта была 40 миллионов советских рублей. Конструктивные возможности у нас тоже были не очень большими, не было таких материалов, которые сейчас существуют. Был только бетон и металл.

Стройку века затеяли в 1977 году. На призыв воплотить мечту в реальность откликнулись десятки опытных специалистов. Рабочим пришлось буквально воевать с непроходимым лесом. А после – закатать огромное поле в бетон. Спустя два года строители отрапортовали – взлётно-посадочная полоса готова. Это был настоящий рекорд! В 1982 году сюда полетели первые самолёты. При том, что самого аэровокзала ещё не было.

Юрий Коваленко:
Регистрация пассажиров на рейс производилась на «Минск-1». Тогда комфортабельными автобусами доставлялись пассажиры прямо к борту самолёта, потому что не было ещё ни нового комплекса, и не был ещё готов промежуточный вариант.

1983 год – нулевой километр истории нового аэропорта. Параллельно со стройкой основного, распахнул двери временный вокзал. В деревянном ангаре располагалась зона контроля пассажиров и багажа. Тут же – служебные помещения, билетные кассы, стойки регистрации и даже настоящий буфет.

Виктор Чучулов, начальник службы воздушного движения Минского аэродромного диспетчерского центра:
Первый рейс, который состоялся, это был Ту-154, я тогда работал руководителем полёта в этот день. Был немножко туман, встречали с цветами. Всё руководство было.

Василий Корнев, заместитель генерального директора по производству РУП «Национальный аэропорт Минск»:
Современного аэровокзального комплекса тогда не было. Был построен временный комплекс аэровокзальный по обслуживанию пассажиров. Это было из лёгких деревянных конструкций. Но технология позволяла обслужить пассажиров на вылет, на прилёт и пройти контроль авиационной безопасности. В 1983 году выполнялись рейсы только внутри Советского Союза.

Самые популярные направления – Симферополь, Ташкент, Новосибирск, Москва, Киев и Ленинград. Архитекторы проектировали на перспективу. Уникальное сооружение позволяло в случае необходимости достраивать новые терминалы. И уже в марте 1989 года здесь заработал международный сектор.

Игорь Яцкевич:
При проектировании учитывались и последующие возможные наращивания мощности, что позволяет, кстати, и сейчас его реконструировать при необходимости. Но здание аэропорта изначально закладывалось как здание, которое в состоянии вместить огромное количество пассажиров. Потому что все прекрасно понимали, что Минск это город, у которого транзитный потенциал очень большой. И если в дальнейшем рассматривать развитие авиаперевозок, то понятно, что Минск выгодно располагается.

Учитывали все нюансы. В отличие от аэропорта Минск-1, потоки пассажиров, наконец, разделили. Свою роль в этом сыграла подъездная эстакада, которой могло похвастаться лишь московское Шереметьево. По последнему слову оснастили аэропорт и техникой.

Юрий Коваленко:
Телескопические трапы были установлены немецкого производства. Регистрация багажа и его обработка производилась на французской системе. Входные дверные группы были производства Швеции. И другие были применены импортные современные материалы, которые соответствовали всем мировым стандартам.

И всё же многие идеи архитекторов не воплотились. Гостиница в форме чаши, профилакторий, кинотеатр, комната матери и ребёнка так и остались на бумаге.

Разойтись по полной не позволяли сроки – Страна Советов на всех парах мчалась по рельсам перестройки.

Loading...


В иранском аэропорту пассажирский самолёт выкатился за пределы полосы



Новости Ирана. В иранском аэропорту произошел инцидент с пассажирским самолетом. Воздушное судно Airbus A319 выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ.

ЧП произошло на западе страны. Это был внутренний рейс из Тегерана. По предварительным данным, причиной инцидента могла стать техническая неисправность. На борту находилось более 100 человек, никто из них не пострадал.