Почему низкие тарифы на такси – это тоже плохо?

14.03.2019 - 20:50

Тема, которая оставляет равнодушными разве что приверженцев общественного транспорта – тарифы. Цены за поездки бьют рекорды, рассказали в программе «Специальный репортаж».

Так, минский таксист запросил у иностранца за вояж из аэропорта в город 195 рублей. Превысив среднюю стоимость в пять раз.

Дмитрий Боярович, СТВ:
Как, вообще, формируется цена на перевозку в такси? Например, вашего оператора?

Олег Радкевич, основатель службы такси:
Так как мы в очень жёсткой конкурентной среде, мы всегда смотрим по сторонам: что предлагают другие службы, что готов платить клиент.

Олег Радкевич – основатель одной из старейших служб такси в Минске. Конъюнктура рынка видоизменила компанию. Месяц назад служба внедрила приложение. Теперь поездки можно заказывать и оплачивать с телефона. И это – тренд, за которым будущее. Правда, и традиционные клиенты будут всегда. Сегодня по звонку происходит более 80% вызовов такси.

Дмитрий Боярович:
Я лично на выходных ехал, мне нужно было проехать с Кижеватова в Боровляны. Предварительно на Uber я посмотрел, что это стоит 18 рублей 70 копеек. В той точке, откуда мне нужно было выехать, стояло такси традиционное. Спросил, сколько будет до Боровлян доехать. Мне говорят: «Сколько Вы хотите?» Говорю, зная, что Uber даёт 18.70: «Ну, рублей 20».

Водитель читал газету, ухмыльнулся и сказал: «Это – за город, рублей 30, не меньше». Говорю: «Так я вызову Uber». А он с невозмутимым видом говорит: «Да пожалуйста». И продолжил читать газету.

Возможно, он мог договориться со мной, на какой-то средний тариф. Почему он не проявил инициативу?

Олег Радкевич:
В этой ситуации он рассчитывал, что с этого места он возьмёт какого-то другого клиента, который ему больше заплатит. Это его выбор. И никто с ним здесь ничего не сделает. Потому что сколько было перевозок, где завышались тарифы. Всегда есть таксометр, где может быть вбит больший тариф. Это его выбор.  Плюс, если логистически смотреть, в городе есть определённые точки, где работает определённая группа водителей таких. Таких перевозок может быть одна-две в день. И он это понимает. С другой стороны, он понимает, что назад на эту точку приедет и чужих не будет. Соответственно, у него тариф должен быть в два-три раза выше.

Впрочем, другая крайность – очень низкие тарифы. Как правило, они говорят о том, что компания работает в убыток. А это чревато сбоями в других составляющих комфортной и безопасной поездки. В таком случае, все, кто находятся в салоне такси, едут, что называется, на авось.

Профессионалы в сфере перевозок говорят: низкий тариф – это «медвежья услуга». Да, дёшево. И, соответственно, заманчиво. Но тем самым перевозчики лишают себя и, главное, пассажира права на безопасную дорогу. По статистике, в ДТП с участием маршруток чаще всего попадают «заказные» авто, если такси, то полулегальные. Кстати, набить на машине бренд официальной службы такси (или слегка изменённый) может кто угодно.

Люди в материале: Олег Радкевич
Loading...


Генконструктор «Белкоммунмаша» об электротранспорте: «Мы будем продавать свою технику без батареи, батарею будем отдавать в лизинг»



Развитие электротранспорта обсуждали в программе «В обстановке мира».

Водородный автобус разрабатывают на «Белкоммунмаше»

Олег Быцко, директор НТПЦ «Белкоммунмаш», главный конструктор:  
В целом, конечно, в ближайшее время всё ещё будет влиять на развитие этих направлений стоимость энергоресурсов в разных странах. Вот недавно мы жили когда – цена на нефть была 60 долларов, сегодня – 25. Там понятно, что тут ситуация, может, где-то искусственно создана. Но она есть, она присутствует. Это тоже будет накладывать свои отпечатки. Если касаться нашей страны, у нас с нефтепродуктами не так всё хорошо, лишних нет. Поэтому и атомная станция появляется. Поэтому всё будет зависеть от стоимости энергоресурсов. Будет выгодно заправляться электричеством, будут созданы условия.

Вот мы не говорили о том, что можно же по-разному относиться к продаже автомобиля или электромобиля. То есть в мире есть технология, когда электромобиль продаётся без батарей, а батарея отдаётся в аренду или в лизинг. И тут уже те вопросы, связанные с тем, что она износится, куда её девать, она уже, в принципе, не стоит. То есть компания, и мы в этом направлении движемся, мы будем продавать свою технику без батареи, батарею будем отдавать в лизинг. Когда она не сможет использоваться на транспорте, мы будем её использовать на стационарных накопителях электроэнергии. И это тоже направление мы закладываем в темы развития электротранспорта в Беларуси.

И тогда срок службы батареи будет не 10 лет, как он нужен на сегодняшний момент и быть равен как минимум сроку службы транспортного средства, а, может быть, и 20 и 30 лет. А это ещё и возможность выравнивания, так сказать, потребления электроэнергии в ночной и дневной период. А это ещё и возможность создания станций ультрабыстрой зарядки на заправочных станциях, допустим, «Белорусьнефти». Где невозможно подвести необходимые мощности или она не запланирована и не подведена, а заряжаться надо за 10-15 минут. Поэтому это ещё одно направление, которым наше предприятие занимается. Может быть, не так быстро, как хотелось бы.

Владимир Король, генеральный директор ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш»:
По крайней мере, решение у нас уже есть.