Вернут ли в эксплуатацию Boeing 737 MAX?

19.09.2019 - 10:24

Федеральное управление гражданской авиации США пригласило группу стран обсудить возвращение в эксплуатацию Boeing 737 MAX, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ.

Ожидается, что на встрече, которая может состояться уже на следующей неделе, соберутся специалисты из 50 государств. Напомним, после нескольких катастроф с участием Boeing 737 около 20 стран закрыли свою территорию для пролета самолетов этой модели.

Позже США ввели запрет на эксплуатацию этого типа лайнеров. В ходе расследования причин происшествия были выявлены возможные ошибки в работе систем самолета. Компания Boeing занимается устранением этих недочетов, а также обновила программу обучения пилотов.

Люди в материале: нет
Loading...


Первый рейс встречали с цветами, а пассажиров принимали в деревянном ангаре. История Национального аэропорта Минск



В 1968 году на белорусский борт поднялся миллионный пассажир. С высоких трибун тут же летит призыв увеличить цифру в 10 раз! Груз ответственности ложится на плечи отечественных авиаторов. Вопрос стал ребром. Минску срочно нужен был новый транспортный хаб, рассказали в одной из серий документального цикла «Тайны Беларуси»

Игорь Яцкевич, проректор по воспитательной работе Белорусской государственной академии авиации:
«Минск-1» стал неактуальным аэропортом, потому что он уже был не в состоянии принимать новые модели самолётов. Ту-134 мог взлетать со взлётно-посадочной полосы аэропорта «Минск-1» только при неполной загрузке.

Потому что либо ему нужно было меньше брать пассажиров на борт, а это сразу дорогое удовольствие, либо меньше заправлять баки, а это значит – далеко не улетишь. Потому что взлётно-посадочная полоса аэропорта «Минск-1» под современные модели самолётов уже не подходила.

О том, чтобы вынести воздушную гавань за черту мегаполиса, задумались ещё в 1965 году. В генплане развития города аэропорту места не было. Причина столь радикального решения – чрезвычайно плотная застройка района. Дома стояли как раз вдоль линии взлёта и посадки, а жильцы не раз жаловались на шум.

Ирина Петрашень, специалист бюро социального развития РУП «Белаэронавигация»:
Уже в 70-ые годы задумались о том, что аэропорт «Минск-1» оказался в центре города. Поэтому строились новые районы, строился район Курасовщина. И высокие здания уже мешали взлётам. Мало того, что мешал шум аэродрома, естественно. Поэтому в 1977 году было принято решение вынести аэропорт за черту города.

Изначально Госстрой СССР рассматривал несколько площадок для будущей воздушной пристани. По одной из версий, аэропорт «Минск-2» мог располагаться немного в стороне от могилёвской трассы. Второй вариант – между Курганом Славы и Острошицким Городком. Точку в раздумьях поставило Минобороны.

Игорь Яцкевич:
Какой бы вариант не сработал, приходилось чем-то жертвовать. Например, при строительстве Национального аэропорта исчезла с карты деревня Великий Лес. Нет её. Комфортное место, большая площадь, туда потом вкачали огромные объёмы бетона. Поэтому выбор был оправдан.

Работу над проектом доверили приглашенным специалистам. Руководство БССР уверяло: нет у нас своих кадров, способных воплотить в жизнь столь масштабный замысел. Однако чертежи именитых ленинградских проектировщиков один за другим отправляли в мусорную корзину. Тогда в высоких кабинетах решили пойти ва-банк и сделать ставку на белорусских архитекторов.

Юрий Коваленко, начальник аэровокзального комплекса РУП «Национальный аэропорт «Минск»:
На то время это был один из передовых, лучших проектов союзного значения. Были применены самые передовые архитектурные и технические решения.

Архитекторы предложили, действительно, новаторский проект – вытянутое дугообразное здание, с командно-диспетчерским пунктом, гостиницей, профилакторием и даже центральным пищеблоком. Идеи были безграничными, чего не скажешь о бюджете. Экономия и бережливость стали настоящим кредо архитекторов на ближайшие несколько лет.

Нелли Темнова, архитектор:
Перед нами такая была поставлена задача как можно меньше тратить доллары, валюту. И всё, что мы делали, мы делали за советские рубли. Примерная сметная стоимость аэропорта была 40 миллионов советских рублей. Конструктивные возможности у нас тоже были не очень большими, не было таких материалов, которые сейчас существуют. Был только бетон и металл.

Стройку века затеяли в 1977 году. На призыв воплотить мечту в реальность откликнулись десятки опытных специалистов. Рабочим пришлось буквально воевать с непроходимым лесом. А после – закатать огромное поле в бетон. Спустя два года строители отрапортовали – взлётно-посадочная полоса готова. Это был настоящий рекорд! В 1982 году сюда полетели первые самолёты. При том, что самого аэровокзала ещё не было.

Юрий Коваленко:
Регистрация пассажиров на рейс производилась на «Минск-1». Тогда комфортабельными автобусами доставлялись пассажиры прямо к борту самолёта, потому что не было ещё ни нового комплекса, и не был ещё готов промежуточный вариант.

1983 год – нулевой километр истории нового аэропорта. Параллельно со стройкой основного, распахнул двери временный вокзал. В деревянном ангаре располагалась зона контроля пассажиров и багажа. Тут же – служебные помещения, билетные кассы, стойки регистрации и даже настоящий буфет.

Виктор Чучулов, начальник службы воздушного движения Минского аэродромного диспетчерского центра:
Первый рейс, который состоялся, это был Ту-154, я тогда работал руководителем полёта в этот день. Был немножко туман, встречали с цветами. Всё руководство было.

Василий Корнев, заместитель генерального директора по производству РУП «Национальный аэропорт Минск»:
Современного аэровокзального комплекса тогда не было. Был построен временный комплекс аэровокзальный по обслуживанию пассажиров. Это было из лёгких деревянных конструкций. Но технология позволяла обслужить пассажиров на вылет, на прилёт и пройти контроль авиационной безопасности. В 1983 году выполнялись рейсы только внутри Советского Союза.

Самые популярные направления – Симферополь, Ташкент, Новосибирск, Москва, Киев и Ленинград. Архитекторы проектировали на перспективу. Уникальное сооружение позволяло в случае необходимости достраивать новые терминалы. И уже в марте 1989 года здесь заработал международный сектор.

Игорь Яцкевич:
При проектировании учитывались и последующие возможные наращивания мощности, что позволяет, кстати, и сейчас его реконструировать при необходимости. Но здание аэропорта изначально закладывалось как здание, которое в состоянии вместить огромное количество пассажиров. Потому что все прекрасно понимали, что Минск это город, у которого транзитный потенциал очень большой. И если в дальнейшем рассматривать развитие авиаперевозок, то понятно, что Минск выгодно располагается.

Учитывали все нюансы. В отличие от аэропорта Минск-1, потоки пассажиров, наконец, разделили. Свою роль в этом сыграла подъездная эстакада, которой могло похвастаться лишь московское Шереметьево. По последнему слову оснастили аэропорт и техникой.

Юрий Коваленко:
Телескопические трапы были установлены немецкого производства. Регистрация багажа и его обработка производилась на французской системе. Входные дверные группы были производства Швеции. И другие были применены импортные современные материалы, которые соответствовали всем мировым стандартам.

И всё же многие идеи архитекторов не воплотились. Гостиница в форме чаши, профилакторий, кинотеатр, комната матери и ребёнка так и остались на бумаге.

Разойтись по полной не позволяли сроки – Страна Советов на всех парах мчалась по рельсам перестройки.